Τo εργοτάξιο του ΜΕΤΡΟ στην Πυλαία επισκέφθηκε, το πρωί, η επικεφαλής
«Η κατασκευή και η λειτουργία ενός δικτύου
γραμμών μετρό στη Θεσσαλονίκη ήταν και είναι απολύτως αναγκαία για να
διευκολύνει τις μετακινήσεις των πολιτών, να ενισχύσει την οικονομική της
δραστηριότητα, να βελτιώσει το περιβάλλον και να την καταστήσει ελκυστική στους
επισκέπτες της.
Δυστυχώς, όμως, η αναγκαιότητα
κατασκευής αυτού του τόσο σημαντικού έργου χρησιμοποιήθηκε
καιροσκοπικά, από πολλές πλευρές, από τη δεκαετία του ’80. Όλοι θυμούνται
τα «σχέδια» για τη δήθεν κατασκευή του
με χρηματοδότηση από τον FM 100 και τη σπατάλη
πόρων στην τρύπα της Εγνατίας. Όλοι θυμούνται, αργότερα, την απόπειρα να
κατασκευασθεί ως ιδιωτικό έργο, σε αντίθεση με το μετρό της Αθήνας που
σχεδιάστηκε και ξεκίνησε η κατασκευή του ως δημόσιο έργο. Δύο χαμένες δεκαετίες
ανέξοδης δημαγωγίας, που δημιούργησε και απογοήτευση αλλά και ισχυρές
επιφυλάξεις για τη βούληση των κυβερνόντων και των τοπικών αρχόντων για την
κατασκευή αυτού του έργου. Δυστυχώς, όταν επιτέλους δημοπρατήθηκε το 2006 ως
δημόσιο έργο, δεν είχε και πάλι την κατάλληλη προετοιμασία και ειδικά σοβαρές
και ολοκληρωμένες μελέτες, όπως απαιτούν διεθνώς αυτά τα τόσο δύσκολα έργα. Από
εκεί ξεκινάει μία νέα δεκαετία ταλαιπωρίας και αναβολών. Για να καταδείξω το
μέγεθος της προχειρότητας θα αναδείξω μόνο ένα θέμα. Αυτό των αρχαιολογικών
εργασιών. Στη σύμβαση του 2006 για την κατασκευή του μετρό προβλέπεται ότι οι
αρχαιολογικές εργασίες θα ολοκληρωθούν σε 1 χρόνο και ότι το κόστος τους θα
είναι περίπου 15 εκατ. ευρώ. Όλοι καταλαβαίνουν ότι το βάθος και ο πλούτος των
αρχαιοτήτων, ειδικά στον άξονα της Εγνατίας, δεν θα μπορούσαν μέσα σε ένα
χρόνο, να εντοπισθεί και να αναδειχθεί. Οκτώ χρόνια μετά, με δαπάνες που
ξεπερνούν τα 100 εκατ. ευρώ, ακόμη δεν έχουν ολοκληρωθεί. Δεν χρειάζεται να
αναφερθώ και σε άλλα προβλήματα και δεν είναι της ώρας.
Αυτό που απαιτείται είναι η σταθερή και
ουσιαστική συνεργασία των αρμοδίων κυβερνητικών και κρατικών φορέων με τους
τοπικούς φορείς για την επίλυση των προβλημάτων που συνάντησε και συναντά η
κατασκευή του μετρό. Δεν χωρούν εγωισμοί
ή οποιεσδήποτε άλλες σκοπιμότητες σε ένα τέτοιο μεγάλο έργο. Απαιτείται,
ιδιαίτερα οι φορείς της πολιτείας, να κινούνται ταχύτερα, με καλύτερο
συντονισμό για να μην προστεθούν και νέες καθυστερήσεις, όπως αυτές που υπήρξαν
και συνεχίζουν να υπάρχουν για την οριστικοποίηση της σχετικής διάταξης για τη
συγκρότηση επιτροπής διαιτησίας που θα λύσει τις διαφορές μεταξύ δημοσίου και
κατασκευάστριας κοινοπραξίας.
Οι φορείς του δημοσίου πρέπει να
απαιτήσουν από την κατασκευάστρια κοινοπραξία να εργάζεται σύμφωνα με τις
προβλέψεις της σύμβασης αντί να δημιουργεί προσκόμματα, εκμεταλλευόμενη τις
καθυστερήσεις είτε των δικαστηρίων για τις απαλλοτριώσεις και τις αρχαιολογικές
εργασίες είτε άλλων φορέων που εμπλέκονται στο έργο.
Επιπλέον απαιτείται η απόλυτη διασφάλιση
της χρηματοδότησης κατασκευής της βασικής γραμμής στα όρια του δήμου
Θεσσαλονίκης, η επιτάχυνση των εργασιών της επέκτασης της γραμμής της
Καλαμαριάς αλλά με την ταυτόχρονη χρηματοδότησή της από τους πόρους των
κεντρικών υπουργείων, γιατί οι πόροι της περιφέρειας δεν επαρκούν ούτε για την
ολοκλήρωση των έργων που είναι σε εξέλιξη. Ειδικά
γι αυτό το θέμα οι ευθύνες της διοίκησης Τζιτζικώστα είναι μεγάλες. Πρέπει
επίσης να σημειώσω ότι με πολύ αργό ρυθμό προχωρούν οι μελέτες για τη γραμμή
της δυτικής Θεσσαλονίκης κι αν διατηρηθεί αυτός ο ρυθμός δεν θα υπάρξει
δυνατότητα να χρηματοδοτηθεί από το επόμενο ΕΣΠΑ. Κι αυτό το θεωρώ αδιανόητο».
Τέλος αναφερόμενη στο θέμα των
επαγγελματιών που έχουν πληγεί οι επιχειρήσεις τους, από το 2007 και μετά, από
τα εργοτάξια του μετρό, η κα Παυλίδου
τόνισε πως παρότι οι αρμόδιοι φορείς της πόλης, με την Διεύθυνση της «Αττικό
μετρό» είχαν συμφωνήσει σε μια τεκμηριωμένη πρόταση από το τέλος του 2011,
τίποτε μέχρι σήμερα δεν έχει γίνει.
«Η κυβέρνηση» συνέχισε η επικεφαλής του
συνδυασμού «Πολίτες Μπροστά» Νιόβη
Παυλίδου «είναι υποχρεωμένη, έστω και τώρα, να αξιοποιήσει εκείνη την
πρόταση αλλά και να χρησιμοποιήσει και άλλους τρόπους για την υποστήριξη των
πληγέντων. Ένας τέτοιος, για παράδειγμα, είναι το θεσμικό πλαίσιο και οι πόροι
που χρησιμοποιεί η ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ για τις απαλλοτριώσεις και είναι πολύ αποτελεσματικός. Η μέθοδος
αυτή χρησιμοποιήθηκε ιδιαίτερα στο Παπάφειο παρότι, για πάνω από 2 χρόνια, η
διοίκηση του ιδρύματος και άλλοι παράγοντες αρνιόταν την αποδοχή του. Αφού ευχαριστήσω τον κ. Κωνσταντινίδη για την
ενημέρωση, θέλω να επισημάνω ότι η κατασκευή του μετρό και των επεκτάσεών του
προσφέρει, για πολλά χρόνια, χιλιάδες θέσεις εργασίας στη Θεσσαλονίκη, ενώ
υπάρχει η δυνατότητα να υπάρξουν και άλλες θέσεις απασχόλησης εάν επιταχυνθούν
οι εργασίες. Είναι, όμως, εξίσου σημαντικό και πρέπει η «Αττικό μετρό» να δώσει
ιδιαίτερη προσοχή τόσο στις συνθήκες εργασίας όσο και στις συμβάσεις».
